Пресс центр
Завод «Красное Сормово»: создание коммерческих судов на российских верфях. Интервью исполнительного директора Группы МНП Вадима Малова интернет-порталу Судостроение.инфо
2 Июня 2015
На фото: Вадим Евгеньевич Малов, исполнительный директор Группы МНП
– Расскажите, пожалуйста, над какими проектами трудятся сейчас специалисты завода?
– Завод «Красное Сормово», с 2011 года входящий в состав Объединенной судостроительной корпорации, в части судостроения в настоящее время специализируется на строительстве судов гражданского, главным образом – коммерческого флота. Начиная с 2000 года, заводом построено 87 судов в основном смешанного «река-море» районов плавания, что составляет почти половину всех коммерческих судов, построенных российскими верфями за этот период. Сегодня в нашем судостроительном портфеле танкеры проекта RST27 и самоходные дноуглубительные суда проекта TSHD1000 с объемом трюма 1000 куб. метров. Танкеры RST27 (проектант Морское инженерное бюро, Санкт-Петербург) – проект, освоенный заводом сравнительно недавно (первые суда поставлены в 2012 году), но к настоящему времени уже построено 16 судов. Это значительная серия в современных условиях. Танкеры проекта RST27 класса «Волго-Дон макс» нашли признание у судовладельцев за счет повышенной грузовместимости в реке при одновременном сохранении оптимальных мореходных характеристик, достигнутых благодаря высокому коэффициенту полноты (так называемые «сверхполные» танкеры). Рабочее проектирование выполнено специалистами нижегородского Волго-Каспийского ПКБ. Группа МНП (Морские и нефтегазовые проекты – прим. ред.) совместно с заводом «Красное Сормово» ведет большую маркетинговую работу на весьма непростом рынке гражданского коммерческого судостроения как по поиску новых заказчиков, так и по укреплению отношений с компаниями-деловыми партнерами.
На фото: спуск танкера проекта RST27 «Синержи 2» для компании Synergy Shipping Ltd (Мальта) 8 мая, 2015
– Какой из этих проектов представляет для предприятия наибольший интерес?
– Для предприятия нет неинтересных проектов. Как нет и проектов, которые интересны больше или меньше. Правильнее сказать, что все реализуемые проекты нам и важны, и дороги. Может быть, сравнение прозвучит не совсем корректно, но проекты для нас почти как дети. Каждый из них не есть нечто застывшее – они меняются от судна к судну, развиваясь и адаптируясь к меняющимся внешним условиям (как, например, к требованиям российских и международных правил, конвенций или пожеланиям заказчика). Меняются также и возможности судов по расширению номенклатуры перевозимых грузов (от нефтеналивного танкера до танкера-химовоза). И на каждом этапе жизненного цикла каждого из проектов постоянно проводится соответствующая работа высококвалифицированных специалистов и инженеров, а также маркетологов и закупщиков оборудования. Без заботы не остается ни один проект.И опять же естественно, в настоящий момент повышенное внимание уделяется более позднему по времени, можно сказать – «младшенькому».
– Что это за проект?
– Сегодня для нас это проект строительства трех дноуглубительных судов, заложенных в конце прошлого по контракту с ФГУП «Росморпорт» для портов «Усть-Луга», «Большой порт Санкт-Петербург» и «Туапсе». Для завода «Красное Сормово», Группы МНП, Волго-Каспийского ПКБ, осуществляющего рабочее проектирование, реализация нового проекта – это возможность наладить плотное сотрудничество с ведущим проектантом и строителем дноуглубительного флота – компанией Damen Shipyard Gorinchem (Нидерланды). Впервые за долгие годы «Красное Сормово» обратилось за проектом к иностранной компании, прежде всего для того, чтобы получить опыт строительства самых передовых дноуглубительных судов в мире. Голландская компания работает над проектом исходя из требований Росморпорта и с учетом современных тенденций развития дноуглубительного флота.
– Какие технические решения использованы при этом?
– В проекте реализовано несколько интересных технических решений. Судно имеет большой открытый трюм и специальное дноуглубительное оборудование, глубина погружения которого – до 20 метров. Отвал грунта осуществляется путем открытия днищевых дверей и саморазгрузки. Дополнительное оборудование судна позволяет отгрузить грунт и донные отложения на расстояние в 60 метров от акватории, а также подсоединяться к пульпопроводу и качать грунт, намывая берег. Длина судов составит 62 метра, ширина – 14 метров, объем трюма – 1000 кубометров. Суда способны разрабатывать грунт на глубине до 20 метров и работать при температуре воды от -2°С до +20°С. На палубе судна дополнительно будет установлен специальный большой кран с грейдерным устройством – ковшом, который имеет возможность работы у причальных стенок. Судно также оборудовано закольными сваями, которые при погружении в грунт фиксируют судно, что дает возможность работать краном. Кроме того, дноуглубительное судно может работать при низких температурах в определенных ледовых условиях, эксплуатироваться в северных районах. Суда разрабатываются и стоятся на класс Российского Морского Регистра судоходства. Первые два дноуглубительные судна планируется поставить заказчику в 2016 году, еще одно – в 2017 году.
На фото: спуск танкера ВФ Танкер-7 для судоходной компании «Волга-Балт-Танкер» 16 августа, 2012
– В последнее время активно обсуждается вопрос импортозамещения в судостроительной отрасли. Как Вы считаете, реально ли заменить иностранные товары отечественными и что для этого нужно сделать?
– На мой взгляд реально, но требует времени и больших материальных затрат, включая существенные вложения в НИОКР, налаживание новых производств оборудования. Я не говорю уже о маркетинговых составляющих продвижения на рынке любой новой продукции. Не следует забывать, что доля импортного оборудования в танкере среднего дедвейта составляет сегодня порядка 70%. И выбор компании-производителя такого оборудования диктует заказчик. Мы не можем сказать зарубежному (да и российскому) заказчику, частной компании: «Давайте поставим российское».
– Почему?
– Во-первых, потому что по очень многим позициям просто нет российских аналогов с достойными референциями, а во-вторых, судовладельцы хорошо ориентированы и четко понимают, какие характеристики они хотят видеть у своего нового судна. Кроме того, судовладельцы «со стажем» хотят иметь оборудование того же производителя, которое стоит на уже имеющихся у них судах. Это позволяет экономить на складских запасах запчастей, сервисе и обучении экипажей.
– Коснулось ли импортозамещение производства на вашей верфи? Если да, как удалось решить этот вопрос?
– Продолжая отвечать на предыдущий вопрос, я бы сказал так: за последние полтора года определенную тенденцию к импортозамещению мы, конечно, наблюдаем. Связано это, скорее, с изменением курсов основных валют по отношению к рублю. Все сейчас хорошо умеют считать, и судовладельцы не исключение. Поэтому по отдельным видам судового оборудования мы видим определенный российский вектор. Но, хочу подчеркнуть, что отечественное судовое оборудование – это достаточно несложные компоненты, производство которых смогли освоить российские предприятия. Например, это камбузное оборудование, производство мебели для судовых помещений, люки, дельные вещи, противопожарные системы, спасательное оборудование, некоторые элементы грузовых устройств. Список может показаться достаточно широким, но в стоимости судна – это крайне небольшая доля затрат. Более сложное и дорогостоящее оборудование пропульсивного и энергетического комплексов судна и сегодня, и в ближайшее время будет импортным.
На фото: прибытие танкера проекта 19900 «Джейхун», построенного для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана, в порт Туркменбаши
– Какие тенденции в отечественном судостроении вы можете отметить? Что изменилось за последние 5-10 лет?
– В сегменте гражданского судостроения за последние 10 лет, и особенно после экономических неурядиц 2008-2009 годах, мы наблюдаем несколько тенденций. Начиная примерно с 2010 года был отмечен значительный рост спроса на коммерческие суда со стороны ведущих отечественных судовладельцев-операторов коммерческого флота. По нашему мнению, это явилось следствием провозглашенной и частично реализованной господдержки отечественного судостроения. Прежде всего, речь идет о субсидировании государством банковских ставок по кредитам компаниям-судовладельцам. Это значительно оживило активность в отрасли. В 2010 году, впервые за много лет, завод «Красное Сормово» заключил контракт на строительство серии танкеров с российском судовладельцем. Эта положительная тенденция наблюдалась примерно в течение трех лет. Помог этому и 305-й Федеральный закон, принятый в конце 2011 года. В законе были продекларированы меры государственной поддержки отечественного судостроения и судоходства. Этот закон действительно определил некоторые достаточно комфортные условия для грузоперевозчиков, но положения закона для судостроителей, к сожалению, не заработали. В последнее время, в связи со сворачиванием программ государственной поддержки, мы наблюдаем тенденцию схлопывания спроса на гражданские суда со стороны отечественных судовладельцев. В 2014 году были отменены даже объявленные к строительству проекты. Падение спроса со стороны российских компаний пока не остановлено, и это нас, конечно, очень беспокоит. Но одновременно, в последние полтора года, мы наблюдаем некоторую активизацию спроса (но, гораздо в меньшей степени) со стороны наших зарубежных заказчиков. Поэтому работаем и надеемся.
– А с чем связаны эти надежды?
– Наши надежды и ожидания связаны с теми инициативами, которые в настоящее время обсуждаются и на министерских совещаниях, и в экспертном сообществе. Это введение грантов на утилизацию судов, устаревших физически и морально, а также последовательные шаги по применению в отношении отечественного флота международных требований и конвенций в части обеспечения экологической безопасности.