Все компании-судовладельцы полностью удовлетворены сормовским качеством строительства //Интервью исполнительного директора Группы МНП Вадима Малова интернет-порталу Корабел.ру

Вадим Евгеньевич Малов, исполнительный директор Группы компаний "Морские и нефтегазовые проекты"

Родился в Душанбе в 1961 г., в 1984 году окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации.

В 1984-1992 гг. работал в Душанбинском авиапредприятии.

В 1992-2004 гг. работал на руководящих позициях в компаниях "Русский Инструмент" и ОМЗ-Нефтеперерабатывающее, емкостное оборудование.

В 2004-2006 гг. — генеральный директор завода "UPET", Румыния (в то время завод входил в Объединенную машиностроительную корпорацию)

В 2007-2011 гг. — генеральный директор Группы МНП С 2012 года исполнительный директор Группы МНП.

• Расскажите, пожалуйста, как обстоят дела в морском бизнесе в сложный для страны период? Как повлияла сложившая геополитическая обстановка на работу предприятий группы? Какова политика Группы МНП, как справляетесь с трудностями?

Да, вопрос на «миллион». Не буду говорить про весь многообразный и «разноотраслевой» морской бизнес. Что касается нас, Группы МНП и завода «Красное Сормово», с 2011 года входящего в состав Объединенной судостроительной корпорации, то мы работаем - строим суда. И «работаем» для нас ключевое слово и ключевое дело. Судостроительный портфель надо наполнять в любых условиях. Строительство судов не должно останавливаться ни на один день. Мы чувствуем свою ответственность за людей, которые трудятся на Сормовском заводе. Группа МНП уже двенадцать лет занимается комплексным управлением судостроительными проектами. Наша работа строится в тесном взаимодействии с руководителями и специалистами завода. Да, в последние год-полтора работать стало тяжелее: произошло удорожание финансовых ресурсов, нас задели инфляционные процессы, но жизнь не останавливается.

Судостроительный бизнес никогда не был простым и легким, и это не первый для страны сложный период. Скажем, в 2008-2009 году положение у нас было более критическим: монозаказчик отказался сразу от пяти судов бывших в постройке, практически годовой (на тот момент) производственной программы завода. В итоге мы не только смогли разрешить эту ситуацию, но и вывести Завод «Красное Сормово» на новые рынки сбыта, получили новых серьезных долгосрочных партнеров. Поэтому в будущее и сегодня мы смотрим с оптимизмом. Взвешенным оптимизмом.

• При достройке танкеров проекта RST27, заложенных до вступления в силу санкций и программы импортозамещения возникали ли проблемы с комплектацией судов, поставками оборудования? Какая часть оборудования и материалов для строительства судов поставляется из-за рубежа? Повлияло ли изменение курса валют на стоимость? Были ли внесены коррективы в договор?

Мы строим суда гражданского назначения. У нас устоявшиеся многолетние связи с поставщиками оборудования. И мы не отмечаем пока по гражданской продукции какого-либо действия санкционных мероприятий. Наше твердое убеждение, что их и не должно быть. Верх должны брать и берут бизнес интересы и здравый смысл наших партнеров. В среднем, в общей стоимости гражданского судна, стоимость оборудования и материалов составляет порядка 70 процентов. Примерно 40-45 процентов стоимости судна - это импортное оборудование. Да, зависимость от зарубежных поставок велика, и решение проблемы импортозамещение - важно и своевременно. Но это не получится быстро, что надо понимать. Необходимо время, значительный объем финансовых ресурсов, чтобы наладить российское производство основных, самых сложных и дорогостоящих комплексов оборудования - пропульсивного и энергетического. Такая работа началась на российских заводах.

Вопрос о влиянии курсах валют на стоимость оборудования, скорее, риторический. Конечно, повлияло. Но нам удалось добиться понимания наших партнеров и замораживания цен на оборудования в валюте.


Танкер "Синержи 2" проекта RST27 / "Красное Сормово" Завод"

• Ваш завод наравне с Окской судоверфью стал первым освоившим строительство танкеров проекта RST27, какие изменения были внесены в процессе строительства в проект? С чем это было связано? Это была технологическая доработка, конструкторская?

Проекты судов не стоят на месте. Они рождаются, развиваются, взрослеют, а затем и старятся. Даже , если идет строительство серии судов по одному проекты, всегда есть отличия между судами серии, и последующие суда всегда имеют разнообразные усовершенствования, направленные на повышение безопасности, надежности, соответствие более строгим требованиям международных конвенций. Определенные конструкторские изменения вносятся в соответствии с пожеланиями заказчика, стремящегося расширить линейку перевозимых грузов. Это в полной мере относится и в танкерам проекта RST 27. Например, в свое время номенклатура перевозимых грузов была расширена за счет растительных масел и жиров, а в настоящее время совместно в разработчиком проекта, Морским инженерным бюро (МИБ), мы проводим еще более глубокую доработку проекта. Итогом этой работы станет усовершенствованный проект танкера, позволяющий перевозить не только нефть и нефтепродукты, но и расширенную номенклатуру дополнительных грузов, в том числе растительные масла и жиры, химические грузы. Важно, что танкер сможет перевозит продукты метанольной группы. В итоге класс танкера будет повышен, а мы можем говорить о появлении на рынке танкеров-метаноловозов смешанного «река-море» плавания.

• Танкер проекта RST27, заложенный 25.12.14, строится без заказчика. Как предприятие планирует найти владельца для судна? Есть ли уже претенденты?

Рынок гражданского судостроения в настоящее время - то рынок покупателя. Покупатели - частные компании грузоперевозчики - вольны заказывать суда на любой верфи, в любой стране. Это очень сложный рынок. Приходится приспосабливаться к его реалиям: высокая процентная ставка для при кредитовании судовладельцев, сложности кредитования на этапе строительства, трудоемкость процедуры лизинга. Действительно, уже несколько судов мы закладывали, не имея твердого контракта на руках. Но что не значит, что мы не понимали, что делать с построенным судном. Ведется постоянная кропотливая работа по анализу рынка, проводятся встречи, переговоры. Все наши суда нашли своего покупателя. Все компании-судовладельцы полностью удовлетворены сормовским качеством строительства - фирменным знаком завода «Красное Сормово», сжатыми сроками передачи танкера заказчику. На построенное судно, которое сразу можно сделать обеспечением по кредиту, заказчику гораздо проще получить финансирование. Это тот «бонус», за который судовладелец готов платить. Будет, вернее, уже есть покупатель и на танкер, о котором вы спрашиваете. Передача заказчику планируется в октябре этого года.


Спуск танкера проекта RST 27 "Синержи 2". 8 мая 2015 г.

 • Как организована кооперация между подразделениями ГК — заводом «Красное Сормово» и Волго-Каспийским ПКБ?

Мы все одна группа. Но отношения между предприятиями и компаниями строятся на договорной основе. Завод «Красное Сормово» оплачивает проектно-конструкторские услуги Волго-Каспийского ПКБ в соответствии с заключенными договорами. Теоретически завод может заключить договор на рабочее проектирование и с любым другим конструкторским бюро. Но это ситуация умозрительная, выходящая за периметр реальности. Всегда проще договориться внутри группы, здесь имеет значение многолетний опыт совместной работы, наработанные годами деловые отношения.

• Расскажите о новых проектах Волго-Каспийского ПКБ. Что нового предложит бюро в ближайшее время? 

Волго-Каспийское ПКБ в настоящее время заканчивает разработку проекта универсального бункеровщика с нефтесборным оборудованием пр. 92800. Речь идет о разработке и техно-рабочего проекта, и конструкторской документации. Работа выполняется по договору с Окской судоверфью (г. Навашино Нижегородской области), которая выиграла тендер на строительство бункеровщика для Туапсинского морского порта. Волго-Каспийское ПКБ, в свою очередь, выиграло тендер на разработку полного комплекта документации. В настоящее время проект находится на одобрении в Российском морском регистре судоходства. Его передача заказчику запланирована на июнь текущего года.

• С какими другими судостроительными заводами налажена кооперация Волго-Каспийского ПКБ? По каким направлениям работаете? Что есть в планах?

На этот вопрос я уже частично ответил. Могу добавить, что имеется успешный опыт работы с Ярославским судостроительным заводом, некоторыми другими российскими верфями. Волго-Касийское ПКБ - это коллектив профессионалов, прошедших такую строгую сормовскую школу, что сегодня они справятся с разработкой любых проектов по своему направлению в нише судов среднего дедвейта смешанного «река-море» и ограниченного морского районов плавания. Бюро имеет опыт проектирования под требования как Российского морского регистра судоходства, так и зарубежных классификационных обществ, например. Германского Ллойда. Что есть в планах? Работать на рынке.

• Всем известны хорошо зарекомендовавшие себя танкеры проект RST22. А какие ещё перспективные проекты намерено в ближайшем будущем освоить предприятия группы?

Несомненно, проект танкера RST22 - очень удачный проект, разработанный МИБ. Завод «Красное Сормово» начал строительство танкеров RST22 в 2007 году. За период 2007-2009 гг. было построено семь танкеров. Так, что это недалекая, но уже история. После танкеров проекта RST22 было освоено производство танкеров проекта 19900 (проект разработан Волго-Каспийским ПКБ). Для различных компаний было построено шесть танкеров этого проекта. Четыре из построенных танкеров были приобретены Государственной службой морского и речного транспорта Туркменистана. С 2012 года Завод «Красное Сормово» начал строительство танкеров проекта RST 27.


Танкер проекта RST 22. 2008 г. 

В настоящему времени построено 16 танкеров этого проекта. Эти танкеры нашли свое достойное место в линейке российских танкеров-продуктовозов. Их отличает повышенная грузовместимость в реке при одновременном сохранении оптимальных мореходных характеристик. Это достигнуто благодаря высокому коэффициенту полноты, это так называемые «сверхполные» танкеры класса «Волго-Дон макс». Наш новый проект, к реализации которого завод «Красное Сормово» приступил в конце 2014 года, - это строительство дноуглубительных судов для российских портов по контракту с ФГУП «Росморпорт». Заложено три дноуглубительных судна проекта TSHD1000 с объемом трюма 1000 куб. метров для портов «Усть-Луга», «Большой порт Санкт-Петербург» и «Туапсе». Проект разрабатывает компания Damen Shipyard Gorinchem (Нидерланды). В проекте реализовано несколько принципиально новых для российского рынка дноуглубительного флота технических решений. Мы плотно работаем с компанией Damen. Нам есть чему поучиться у голландцев.


Проект дноуглубительного судна с объемом трюма 1000 куб.м. для ФГУП "Росморпорт", 2014 г.

• В ряде ключевых компетенций группы МНП стоит «строительство/модернизация модулей технических средств для комплексного освоения шельфовых месторождений». Что уже сделано группой компаний в этой сфере?

Предприятию, находящемуся в среднем течении Волги, сложно выйти на крупные шельфовые заказы. Но мы считаем, что опыт «Красного Сормово» может быть эффективно применен при строительстве судов для шельфа, прежде всего технического и вспомогательного флота. Готовы мы и к строительству модулей технических средств. Из реализованных проектов можно упомянуть строительство баржи-платформы Ерсай-1 по заказу итальянской компании Saipem SpA, для Кашаганского месторождения (Казахстан). Габариты платформы не позволили построить ее целиком на одной судоверфи, ширина каждого понтона -составила 21 метр, длина - 140 метров. Сормовичи не только построили одну из половин платформы, но и обеспечили сварку на плаву двух половин , которая была произведена в Астрахани. После чего был поведен комплекс сборочных работ, соединение трубопроводов и систем, достройка и испытания.

• На сайте компании дословно говорится следующее: «Мы активно привлекаем инвестиционные институты к финансированию строительства кораблей и модернизации производственных мощностей», расскажите, пожалуйста, об этой работе, какие инвестиционные институты вам удалось привлечь?

В части строительства судов, совместно с заказчиками, мы активно работаем и с банками, по привлечению кредитных ресурсов, и с лизинговыми компаниями. Нас радует, что рынок лизинга развивается, давая возможность компаниям-судовладельцам получать современные суда, в том числе и взамен устаревших, как физически, так и морально. На сегодняшний день мы имеем успешный опыт работы с компаниями: ВЭБ-лизинг (строительство танкеров проекта RST27 для компании ВФ Танкер), Газпромбанк Лизинг (серия из 10 барж для компании П.ТрансКо), Альфа-Лизинг (два танкера проекта RST 27 для компании Курганнефтепрдукт), Газтехлизинг (строительство двух танкеров проекта RST 27 для Московского речного пароходства). Не скажу, что это простая работа, каждый такой проект требует кропотливой работы, и нас радует, что список судов, построенных по лизинговой схеме расширяется. Очень хотелось бы расширить и список лизинговых компаний. Мы активно работаем с компанией Сбербанк Лизинг, но реализованных проектов пока нет. Но мы надеемся, что такие проекты появятся.

• Расскажите, пожалуйста о социальных и благотворительных программах в которых принимает участие предприятие?

Гражданское судостроение - это очень низкорентабельная сфера деятельности. Поэтому у нас нет возможности реализовывать крупные благотворительные проекты. Но мы не отказываем, когда видим, что помощь действительно необходима. Например, такую помощь завод «Красное Сормово» оказываем детской специализированной больнице медицинской реабилитации для детей психоневрологического профиля ( г. Дзержинск, Нижегородской области).

• Как обстоит дело с заказами на ближайший год? Пять лет?

На текущий момент в нашем портфеле заказов три танкера проекта RST 27 и три дноуглубительных судна, последнее из которых мы сдаем в 2017 году. Идет постоянная проработка новых заказов. Красное Сормово, в результате глубокой технической реконструкции производств, готово строить до 10 судов среднего дедвейта в год. Так что работы по загрузке завода у нас много.

Планировать заказы на пять лет вперед в российском коммерческом судостроении - неблагодарное дело. Хотелось бы стабильности и долгосрочного планирования, но это не о сегодняшней российской действительности.


Барже-буксирный состав с баржей, построенной заводом "Красное Сормово" по контракту с компанией П.ТрансКо. 2015 г.

• Дайте, пожалуйста, прогноз развития отечественного судостроения в на ближайшую пятилетку. Чего ждёте, на что надеетесь?

Начну со второй части вопроса. Надеемся на здравый смысл, ждем реальной государственной поддержки гражданского судостроения и судоходства. Как показала практика, появление любых работающих механизмов господдержки, например, субсидирования процентных ставок, сразу дает импульс развитию отрасли. Это мы наблюдали в 2010-2012 гг., когда впервые в современной российской действительности построили значительные серии танкеров для российских судоходных компаний. Сегодня этот тренд, к сожалению, значительно замедлился. В последний год мы наблюдаем некоторое оживление со стороны наших зарубежных заказчиков.

В программе сегодняшнего дня введение судового утилизационного гранта, обеспечение доступа судоходным компаниям к долгосрочному кредитованию. Здесь нужна помощь государства, если мы хотим видеть на российских реках безопасные и надежные суда, построенные в соответствии с требованиями международных конвенций.

Теперь о прогнозе на ближайшие пять лет. Во-первых, это расширение номенклатуры строящихся судов. Думаю, что мы должны освоить строительство высокотехнологичных судов, включая спг-танкеры (суда-газовозы) среднего дедвейта, суда-бункеровщики нового поколения, научно-исследовательские суда. Во-вторых, должна быть решена задача перехода на строительство судов, работающих на газовом топливе. Эта задача должна быть решена в масштабах страны. Использование газового топлива дает огромную экономию по сравнению с обычным жидким топливом. И, что немаловажно, позволяет соответствовать всем действующим и, в какой-то мере, будущим требованиям конвенций по охране окружающей среды. Но сдерживающим фактором в настоящее время является отсутствие инфраструктуры по бункеровке судов СПГ.

Общий прогноз могу дать такой. Кто добросовестно работает, должен жить и развиваться. И это относится не только к судостроению.